Quién es Marco Antonio Córdoba, el motorman del tren de la tragedia

Apenas minutos antes de las 8 de la mañana, el maquinista Marco Antonio Córdoba, de 28 años de edad tomó el servicio 3772 con destino a Once. La responsabilidad de conducir los ocho coches radicaba en los casi 2000 pasajeros que transportaba y que deberían llegar a destino seguros.

Pero Córdoba era un maquinista nuevo, según confirmaron los mecánicos ferroviarios que día a día reparan los trenes en Castelar.

El maquinista llevaba alrededor de cinco años trabajando sobre los rieles, pero sólo desde hace un año oficiaba de motorman. Durante ese año había adquirido una fama que tras el accidente de hoy podría agravar su responsabilidad. Córdoba era conocido por conducir demasiado rápido los trenes y calcular la distancia de frenado, contaron a este medio fuentes de la empresa. Si bien tenía las condiciones suficientes para conducir el tren, su fama lo alcanzó en Once.

Lo que llamó la atención a los mecánicos radica en la actitud en la que fue rescatado Córdoba, ya que ante una inevitable colisión frontal, el lugar más seguro dentro de la cabina es el piso. Se recomienda entonces arrojarse al mismo para que, si bien el maquinista puede quedar atrapado, no sea presionado por la estructura del vagón. Pero el motorman del Chapa 16 se quedó en su butaca, con las manos en los comandos.

Los frenos

Son apenas catorce estaciones las que separan a Moreno con la terminal del servicio en Once. Las dos cabeceras de la línea Sarmiento, administrada por Trenes de Buenos Aires, son centros neurálgicos de transportes públicos y en la mañana del primer día hábil de la semana, simulan ser un hormiguero.

Casi completo partió el tren con destino a Once. Pero en Castelar, apenas metros antes de la estación, se detuvo. En la base operativa, donde los empleados de los ferrocarriles suben y bajan del tren, un joven motorman se hizo cargo del servicio e inició su jornada laboral. Atravesó el oeste del Conurbano y se sumergió en el corazón de la Ciudad de Buenos Aires.

Ni el maquinista ni los casi 2000 pasajeros que transportaban los ocho coches del Chapa 16, como se identifica a esta formación, imaginaron que minutos después serían protagonistas de una tragedia.

Eran las 8.32 de la mañana cuando el convoy moviéndose a 20 kilómetros por hora impactó contra la estación Once. Los amortiguadores de matriz inglesa apostados al final de las vías detuvieron al tren. El primer coche quedó inmóvil mientras los restantes se agolparon e incrustaron uno contra el otro.

Al conocerse el trágico final, se dispararon las hipótesis buscando darle respuesta al motivo del accidente. El dirigente gremial Rubén “Pollo” Sobrero señaló al sistema de frenos y destacó que anoche el tren había sido revisado en los talleres de Castelar sin que se encontrara ninguna novedad.

No obstante desde los mismos talleres señalados por el sindicalista aseguraron a 24CON que es casi imposible que un tren de estas características no frene.

El tren siniestrado, al igual que todos los que recorren las vías eléctricas del Sarmiento, son trenes Toshiba adquiridos a Japón a fines de la década del 60. Aun cuando a muchos la firma Emfer (Emprendimientos Ferroviarios), ubicada en San Martín les realizó un profundo trabajo de renovación, en su interior son los mismos chasis que cruzan el oeste desde hace 50 años.

Mecanicos ferroviarios, encargados del mantenimiento de las formaciones en los talleres de Castelar explicaron a 24CON que las formaciones cuentan con dos sistemas de frenado y con varias herramientas de emergencia pensadas para detener el tren. El Chapa 16 era una formación sin aire acondicionado y que había sufrido una leve modificación hace casi diez años por lo que contaba con un sistema neumático de frenado y otro eléctrico en paralelo por lo que en caso de no funcionar uno de los sistemas, debe responder el otro.

Estos sistemas están replicados en cada coche de la formación por lo que en el tren accidentado eran ocho sistemas preparados para detener al tren en cada una de sus versiones. Si bien el freno, como todos los sistemas, están comandados desde la cabina y responden al motorman, es muy difícil que fallen consecutivamente en todos los coches. 

Inclusive los mecánicos confirmaron que, en la práctica diaria, han comprobado que una formación a poca velocidad logra ser detenido con el funcionamiento pleno de al menos tres coches de una formación de ocho.

Los mecánicos descartan un mal funcionamiento en los frenos, pero no dejan de lado algún problema con el motorman y su aptitud en esta mañana fatídica para controlar la formación.

Todo tren que alcanza la estación de Once, por reglamento, debe ingresar al andén a una velocidad no superior a los 5 kilómetros por hora. Pero la formación lo hizo a 26 kilómetros según informó el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi. Y a sólo 40 metros del final del andén, aun mantenía 20 kilómetros por hora.

Según empleados de TBA el maquinista estaba despierto y fresco ya que era su primer servicio del día. Según informó Schiavi, el motorman, de 28 años de edad, estaba descansado. Algunos pasajeros denunciaron ante las cámaras de televisión que el maquinista se había dormido, pero los mecánicos confirmaron que no hay indicios para esa afirmación.

Entre las estaciones de Caballito y Once existe la conocida como Cabina B. Se trata de una casilla a la que el motorman debe comunicarse por radio para confirmar su servicio y para que se le informe el andén al que está destinado. El maquinista, esta mañana, se comunicó sin demostrar ningún problema de salud o adormecimiento.

Inclusive, la cabina cuenta con un sistema especial que evita que el tren continúe su recorrido si el maquinista sufre algún problema de salud. La llamada Trampa del Hombre Muerto consta de un sistema, con forma de hongo sobre la palanca de velocidades de tren que el motorman debe presionar constantemente. Si el chofer suelta esta palanca, deja de presionarla cuando el tren está en circulando, con el acelerador marcando una marcha, se dispara un sistema de emergencia que detiene la formación por completo. Este sistema fue diseñado en primera instancia para que si el motorman, en el peor de los casos, muere conduciendo el tren, la formación no continúe circulando fuera de control.

Aun es muy pronto para señalar alguna de las hipótesis como correcta pero los mecánicos, quienes transcurren sus días entre los booguies, cables y rieles ferroviarios, descartaron los desperfectos en los frenos y otros sistemas.

22 de febrero de 2012