La "loca" idea de unir todo el Conurbano con trenes

¿Cuánto tiempo lleva y cuánto sale atravesar la ciudad para volver a casa, en La Matanza, Merlo o Ezeiza? ¿Y si se pone como punto de referencia Liniers? ¿Cuánto hace falta para que el tren sea para todos y a toda hora? Estas y otras preguntas también se las hicieron y hacen desde hace 30 años, un grupo de profesionales y técnicos que se agrupan en RedDes (una propuesta para subtes y tranvías); que está luchando por la recuperación y el crecimiento del servicio del ferrocarril Belgrano Sur.

¿Cuál es la idea, para ellos, ahora? Integrar el tendido del Belgrano Sur con el Belgrano Norte a través de la Avenida Callao, y así unir al Aeroparque con el Aeropuerto de Ezeiza, beneficiar al Sudoeste (Merlo, Marcos Paz y Matanza), y llegar a Virrey del Pino en el Km 42 de la Ruta 3 por un terraplén conjunto con un Camino de la Ribera del Río Matanza.

¿Cómo? “Al tiempo que se beneficia el Sudoeste, también se beneficia el Norte a lo largo del Belgrano Norte, pues también podrán llegar directo a todos los subtes a lo largo de Callao - Entre Ríos sin trasbordo alguno”, asegura a 24CON Jorge de Mendoça, uno de los impulsores del proyecto. “Se podrá alcanzar tanto el Aeroparque como el aeropuerto con el mismo corredor. Ese túnel deberá ser de doble trocha para también unir el Roca con el San Martín y el Mitre, de modo que de cualquier parte del Sur se pueda ir al Norte y viceversa”.

De Mendoça fue fundador, presidente y responsable integral del proyecto de la Cooperativa Telefónica Virrey del Pino Ltda, y asesor de proyectos rurales de comunicación, vivienda y transporte en el ministerio de Desarrollo de la Nación. Junto al Dr. Ceferino Farberoff de Ramos Mejía, idearon una mejora en el proyecto oficial de Red de Subtes en 2001. En base a aquella resolución del tema, actualmente legisladores han presentado un proyecto de resolución del conflicto de la línea H en Recoleta que lleva meses de atraso. Para él y su equipo, el camino de la Ribera, con el ferrocarril entre éste y el Río Matanza, podrá conectar barrio a barrio cada uno o dos kilómetros, de modo que jamás se convierta en un camino más con colectora y veredas, sino que se un auténtico conector de viajes largos o entre barrios. “Y con ello permitir que la `pseudoautovía´ Ruta 3 se convierta, algún día, en una avenida urbana de verdad, donde puedan desaparecer los paredones divisores y se tornen en parque longitudinal, más todo lo que te puedas imaginar con una avenida que una cuadra a cuadra, con tráfico liviano, colectivos y paisaje urbano de verdad”, cuenta.

-¿Qué hay ahora? ¿Cómo funciona el tren ahora tal como está?
- Hay 280 mil pasajeros con demanda insatisfecha, porque sólo se mueven entre 50 y 60 mil, que no se pueden atender con 9 trenes sino con 20 o 25. Esos pocos viajan porque el Belgrano Sur funciona con orden, calidad y frecuencia previsible, pero es solo un 15% de lo que debería ser para los 3 millones de habitantes del sudoeste (zona del tren de Caraza - Puente Alsina, dos tercios de La Matanza,  Marcos Paz y Merlo Sur). Los vecinos de Casanova, Castillo, Merlo Sur tienen un 40% menos de oferta de servicios, siendo que tienen más habitantes que el otro ramal. Es decir, hay discriminación entre discriminados (G. Catán vs. Libertad).

- ¿Cuál sería concretamente la propuesta ferroviaria y cómo beneficiaría hidráulicamente a Laferrere hasta Virrey del Pino?
- El terraplén (a ambos lados del Río Matanza), como un complejo de compuertas y canal para equilibrar el problema de la pendiente (5 metros de Km 33 a La boca), también servirá al Camino de Sirga y al Ferrocarril. Hay que pensar que la solución hidráulica es también una solución territorial, por eso la propuesta de que el Belgrano Sur se extienda, porque hay 100 mil habitantes en Virrey del Pino. Y el Belgrano Sur requiere grandes inversiones para su solución definitiva, pero el fantasma de que hace falta mucho dinero para tan poca gente es la excusa para no haber hecho nada en 36 años (desde el primer recorte de la dictadura que quiso transformarlo en autopista). El Belgrano Sur debe considerarse de una extensión de 63 kilómetros: 14 a Tapiales, 16 adicionales a Mariano Acosta y otros 23 a Marcos Paz. Es un sistema que hay que equilibrar y atender, no con dialéctica, sino con hechos para un millón y medio de habitantes directos (con impacto a otros 2 millones, porque los libera de los pasajeros de los primeros 1,5 millones que pasan por sus caminos, sus trenes y sus autopistas).

- ¿Y en números concretos?
- En síntesis, aunque incompleto, hacer las cosas bien demanda unos 1.000 millones de U$S. Y al estilo que venimos teniendo en los últimos 40 años en estas cosas, en el mejor de los casos, la obra comenzaría en 2015, terminarían en 2020 y nos endeudaría en 1700 millones hasta 2050. ¿Queremos eso? Y que encima recién lo comencemos a disfrutar dentro de 8 años cuando ya llevamos 30 años de "ir para atrás"…

- Entonces, ¿hay solución?
- La única solución es hacer las cosas de a poco y con alto impacto y que sirvan al objetivo definitivo. Y todo de recuperación o fabricación nacional. El día que se electrifique, todo ese material puede ir a trenes regionales de todo el Norte y a las grandes ciudades. Mi pregunta al Intendente de Matanza y, por qué no, al de Merlo y al de Marcos Paz es: ¿piensan esperar al 2020 para dar, apenas, la mitad de la solución al Belgrano Sur? Porque la electrificación prevista sólo alcanza a González Catán...

Mirá los números que se necesitan para hacer realidad este proyecto y la cantidad de gente que se beneficiará:

Cuadro de proyecto para trenes en el Conurbano (46.5 KB)

por Soledad Lofredo

29 de noviembre de 2012

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