Según las pericias, el maquinista no accionó los frenos

En el choque de trenes de Castelar, que dejó un saldo de tres muertos y cientos de heridos, ninguno de los sistemas de freno del Chapa 1 fue activado. Así concluye el informe preliminar de la Comisión Investigadora creada ad hoc por el gobierno y que cuenta entre sus integrantes a cuatro especialistas de universidades públicas, según publica el diario Tiempo Argentino.

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De acuerdo al trabajo, el llamado "controller", un suerte de joystick con el que se dispone la marcha del tren, "no estaba en reposo" ni accionando el freno sino, por el contrario, "se hallaba en posición de aceleración". En ese sentido, el texto alega que aunque el "controller" pudiera haberse desplazado a la posición de aceleración fruto de la colisión, "los cilindros que comandan la secuencia de los motores de tracción demuestran que se estaba acelerando".

El Chapa 1, técnicamente la formación número 3727, de ocho coches eléctricos, ofrecía al conductor otras cuatro alternativas de frenado y sin embargo –dice el escrito– "no se halló evidencia objetiva que hayan sido utilizadas".

Las alternativas eran:

1) FRENO DE SERVICIO Y EMERGENCIA. Se logra llevando el "controller" hacia atrás, pasando previamente por la llamada posición neutral. Existen distintos rangos para acciones de freno, que van desde suaves a profundas. La última posición, la más extrema hacia atrás, aplica el freno de emergencia, que ejerce una resistencia mecánica.

2) SEGUNDO FRENO DE EMERGENCIA. Se accede presionando un pulsador de emergencia, independiente al "controller", ubicado en el pupitre. Este pulsador se traba mecánicamente al accionarlo.

3) SISTEMA DE HOMBRE VIVO. El tren emite una señal sonora –una chicharra– cada seis segundos y el conductor debe responder a la misma pulsando un gatillo ubicada en el "controller" o pisando un pedal. De no ejecutarse alguna de esas acciones, el tren se detiene automáticamente. Es un sistema pensado ante la eventualidad del desvanecimiento del conductor, para que la formación no quede a la deriva.

4) RETIRO DE LLAVE. El tren posee una llave para tomar la cabina, llave que al conectarse habilita todos los sistemas. El equipo está preparado para que si se quita la llave se aplica el freno de emergencia.

El informe –cuyas conclusiones son independientes a las requisa judicial que se está llevando a cabo para deslindar responsabilidades– descarta una eventual falla en el "equipo de frenos" al considerar que el mismo, adquirido a la firma alemana Knorr-Bremse, es de los "más reconocidos" a nivel mundial.

"A los efectos de ajustar y validar la instalación de estos nuevos equipos en los coches de la formación de la línea Sarmiento, se han acercado técnicos especializados, los que han efectuado viajes de pruebas y ajustes finales del sistema. Estas acciones se llevaron a cabo luego del largo proceso de intervención que han tenido estas unidades. Como resultado final también han sido habilitadas por un profesional de la ingeniería especialista en este tipo de coches", subraya.

En el escrito se recuerda que el Chapa 1 tiene "características modernas" y menciona entre ellas al "registrador de eventos", coloquialmente conocido como "caja negra", de la firma Hasler, donde se asienta la velocidad de circulación, la aplicación de los frenos comunes, los de emergencia y el "hombre vivo", además del toque de bocina y la apertura de puertas.

Toda esa información –que aún se está peritando y que será crucial para el desarrollo de la causa judicial– se almacena en una memoria y se vuelca a un archivo mediante un software.
Amén de lo que devele la caja negra, el informe apunta al motorman por aumentar la velocidad en forma permanente; desconocer las señales lumínicas de advertencia y peligro; y no detener la marcha ni comunicarse con el control cuando divisó que una de las señales estaba apagada, un procedimiento establecido en el protocolo.

El trabajo detalla las irregularidades de la siguiente manera:

SEÑALES IGNORADAS. El Chapa 1 "ignoró todas las señales". La primera fue la número 177, del kilómetro 20,640, cuyo color amarillo obligaba a reducir la velocidad como medida de precaución. El tren no se detuvo ni disminuyó la velocidad, ignorando también las subsiguientes señales: la 181, en el kilómetro 20,999, que se hallaba apagada –equivalente a un rojo por reglamento– y la 185, en el kilómetro 21,422, que funcionaba normalmente y se hallaba en peligro, es decir, en rojo.

VELOCIDAD ASCENDENTE. A partir de los equipos de GPS que las formaciones llevan a bordo, se constató que "la tasa de velocidad siempre va en aumento desde la salida de la formación de la estación Morón hasta el lugar del impacto. Por alguna razón el conductor no advierte los aspectos de las señales que le van indicando de manera correspondiente cómo debe proceder frente a estas".

FALTA DE COMUNICACIÓN. "Al encontrarse la tercera señal, que se hallaba apagada, el conductor debe detenerse y, pasados dos minutos, consultar al control. Esta señal, la número 181, es traspuesta sin comunicación alguna y a una velocidad de circulación cercana a los 58 kilómetros."

DISTANCIA CORTA. Entre la última señal y el Chapa 19 (el tren detenido e impactado por el Chapa 1) había unos 70 metros. "A esa velocidad –59 kilómetros por hora– la distancia de frenado se puede estimar entre 250 y 300 metros, dependiendo de distintos factores, con lo cual es insuficiente para evitar la colisión."

La Comisión Investigadora está integrada por Alejandro Amaro, del Ministerio de Interior y Transporte; Manuel Cáceres, de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte ; José Di Siervi, de la Universidad Tecnológica Nacional–Facultad Regional Haedo–; José Barbero, de la Universidad de General San Martín; Carlos Godfrid, de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires; y Fernando Frediani, de la Universidad Nacional de Lanús.

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