Peterson cuenta todo sobre la tragedia de Lapa

Por Jorge Repiso (Revista Veintitrés)

Damián Peterson, comodoro retirado y ex director de habilitaciones de la Fuerza Aérea, habló por primera vez en una década con la prensa y lo hizo ante el grabador de Veintitrés. Su nombre apareció en cuanto artículo periodístico fue publicado sobre la tragedia del vuelo 3142, que el 31 de agosto de 1999 se estrelló frente a la costanera porteña. Los pilotos del Boeing 737 de Lapa que se dirigía a Córdoba, no abortaron el despegue a tiempo y la proa del avión nunca se elevó lo suficiente. La máquina, con el total de combustible en sus tanques, arrasó con todo a su paso matando a 67 personas entre pasajeros, tripulantes y automovilistas. Peterson está procesado por incumplimiento de los deberes de funcionario público y de ser sentenciado, podría cargar con un máximo de dos años de prisión.

A diez años del desastre, los familiares de las víctimas, los que sobrevivieron y aún hoy se siguen sometiendo a innumerables operaciones y tratamientos psicológicos, esperan saber qué pasó y que la Justicia actúe en consecuencia. Hasta el momento no hay culpables. Son cuatro las querellas que se iniciaron: tres particulares más una impulsada por la Asociación de Víctimas de Accidentes Aéreos. Trescientos testigos ya desfilaron por el edificio de Comodoro Py y aún faltan poco más de cien. Para llegar a tiempo antes que la causa prescriba (esto puede llegar a suceder en mayo próximo), el tribunal ya decidió trabajar durante la feria judicial de enero de 2010. Pasó mucho tiempo desde aquella noche de horror, un dolor que no tiene remedio y una esperanza de que la Justicia pueda imponerles un castigo a quienes lo merezcan. Una tragedia que necesita sentencia firme.

“Voy a hablar de lo que yo entiendo, que es sobre la parte técnica y de operaciones. Nunca di entrevistas por respeto a las víctimas y los familiares, gente que está dolida tanto como los que creemos que somos inocentes.” Peterson se ataja de inmediato argumentando su falta de roce con los medios. Ese lugar, en su familia, lo ocupa Carla, su premiada hija actriz. La entrevista se desarrolló por más de una hora dentro de un salón del Círculo de Oficiales de  la Fuerza Aérea, lugar en el que se siente seguro.

–¿Por qué lo procesaron?

–Era director de habilitaciones, y que recuerde, una de las cinco razones por las que se me acusa es que el manual de operaciones de la empresa no estaba aprobado.
Qué quiere decir Peterson: que sin ese manual, Lapa no podía realizar vuelos.

–¿Pero usted tenía alguna responsabilidad directa en la habilitación de los pilotos o de la línea aérea?

–Yo tenía departamentos a mi cargo. Uno de ellos era el área de inspecciones donde se habilitaba a los pilotos. Otro el de seguridad operacional, que es el del seguimiento del cumplimiento de las normas de la aeronáutica en todo el país. Es ver cómo trabajan las empresas y tratar de mejorar la seguridad en los vuelos. No estaba a mi alcance modificar las documentaciones que no eran de mi competencia.


Peterson fue militar aeronáutico durante cuarenta años. En su largo camino hacia la truncada meta en el escalafón piloteó un total de 7.500 horas. Fue comandante de transporte durante la guerra de Malvinas, condujo a personalidades y ex presidentes a varios destinos del mundo y llegó a trabajar en Aerolíneas Argentinas y Líneas Aéreas del Estado. Dice que nunca olvidó repasar las listas de chequeo, a las que compara con una ceremonia religiosa, pausada y metódica.

Reconoce que durante su gestión un inspector a su cargo al que considera el más competente de la fuerza habilitó al fallecido copiloto. Pero cuando “hay que hablar de responsabilidades” no duda ni un instante en apuntarles a los pilotos Gustavo Weigel y Luis Etcheverry: “Como aviador profesional, debo decir que el accidente ocurrió por impericia. Por culpa de los pilotos. Sucedió en un ambiente de absoluta inconducta donde no se dedicaron a revisar las listas de control de procedimientos, no realizaron la extensión obligatoria de los flaps y desoyeron la señal sonora de alarma”, aseveró. El militar agregó que “desatendieron la operación de chequeo al punto de mantener conversaciones ajenas dentro de la cabina (sólo deben hablar los pilotos y del vuelo en cuestión) y a los pocos minutos se encontraron con una aeronave incontrolable. Fue una negligencia de dos profesionales debidamente aprobados y certificados en su momento”.

–Pero usted tenía que evaluarlos.

–No, pero me imputaron no haber controlado al personal a mi cargo, o sea, los inspectores que evalúan a los pilotos.

–Peterson, pero por algo lo procesaron.

–Yo no omití ni incumplí normas. En el objeto de este accidente, la responsabilidad es de dos personas al mando de la aeronave. De haber tenido a un inspector en cada vuelo, la indisciplina cometida esa noche no hubiese sucedido. Le doy un ejemplo: hoy puedo habilitar a alguien a conducir un auto después de haber pasado correctamente un examen. Si dentro de dos años ese individuo choca en una esquina por estar desatento, ¿la culpa es mía?


El juicio por el que se espera esclarecer el motivo del mayor accidente aéreo de la historia en territorio nacional tomó nuevo impulso el 20 de febrero de 2008. En un principio, más de mil testigos iban a ser llamados a declarar, pero los abogados de las partes redujeron significativamente el número de personas por considerar que demasiados testimonios demorarían el proceso. Durante el transcurso de las audiencias se logró, por pedido de la fiscalía, una modificación en el entorno geográfico del desastre: fue retirada la caseta de gas que convirtió al 737 en una hoguera.

La causa podría prescribir en mayo de 2010, pero el fiscal Carlos Rívolo espera un pronunciamiento condenatorio antes de esa fecha. Los acusados son varios, en su mayoría miembros de la empresa aérea desaparecida en 2003.

Los principales imputados son el que fuera presidente de Lapa, Gustavo Andrés Deutsch, aviador y empresario; Ronald Boyd, su vice, quienes están acusados de supuesto estrago culposo. Les siguen sus empleados Fabián Chionetti, Nora Arzeno y Valerio Diehl. Mientras que por la Fuerza Aérea, además de Peterson, se encuentra el ex jefe de Medicina Aeronáutica y Espacial, Diego Lentino. Otro de los que se encontraba imputado era el brigadier Enrique Dutra, quien falleció hace cuatro años.

–¿Qué responsabilidad le toca a Lapa?

–Técnicamente, es de los dos pilotos habilitados. Si algún gerente hubiese estado en la cabina, ni la azafata estaría ahí hablando de temas externos, algo estrictamente prohibido en esa fase de vuelo.

–¿Y Lapa no se percató del desempeño profesional de sus pilotos y azafatas?

–Los pilotos provenían de diferentes lugares y empresas, cada uno con su formación. Yo de lo único que emito juicio es de lo técnico porque no quiero afectar a nadie. En cuanto a las compañías, no puedo analizar ni ponerme en juez, no está a mi alcance. No se puede trasladar a la empresa ni a la Fuerza Aérea una falta de conducta de dos individuos.

–Al momento del accidente usted era comodoro. Si esto no hubiese pasado ¿hoy sería brigadier?

–Totalmente. El accidente fue un corte en mi carrera y en mis trabajos posteriores. Soy un mal funcionario por la imprudencia de dos pilotos que estaban muy lejos de mí. En aquel momento, entre ellos y yo había varias capas de jefes e inspectores de todo tipo. Yo no los inspeccioné.

–¿Qué pasó en su vida después de la tragedia?

–Me retiré de la fuerza e ingrese al ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos) hasta el día en que fui procesado. Estuve nueve meses en total. Después trabajé en el Círculo de la Fuerza Aérea hasta hace poco.

–¿Por qué nunca habló en diez años?

–Mi intención no era hablar sino hasta después de finalizado el juicio. Lo único que me interesa a través de lo que diga es no influir en aquellos que se ven afectados por una tragedia como esta.
Peterson dice no haber conocido a Deutsch ni a sus subalternos a pesar de haber tratado con niveles gerenciales.


Deutsch fue desde un comienzo el personaje más cuestionado por lo que sucedió aquella noche de agosto de 1999. Es más, algunos de sus competidores en el mercado de la aeronavegación comercial cuestionaron los precios irrisorios de los pasajes. Y según la investigación judicial que intenta develar cómo sucedió el accidente, esta actitud frente al mercado fue producto de un escaso y hasta nulo mantenimiento de los aviones y flexibilización laboral entre el plantel de pilotos, que en muchos casos volaban sin los descansos reglamentarios.

–¿No cree que había controles laxos dentro de la compañía?

–La empresa estaba progresando, ingresaban aviones modernos y eso se notaba. Pero mi nivel de inspección llegaba hasta cierto punto. El crecimiento de una empresa no es un tema que le competa a la Fuerza Aérea.

–¿Tiene temor de que lo condenen?

–No, en absoluto. Si en ese juicio se comprueba que omití algo por lo cual el piloto causa el accidente, pasaría a estar involucrado en un estrago culposo, pero entre esto y mi actual imputación hay una gran distancia. Necesito que mi familia siga con su vida normal y yo también lo necesito. Me lo merezco. Quiero que esto termine como sea y descansar. Después de diez años necesito paz.