Cómo es la máquina que soterrará el Sarmiento
La tuneladora La Argentina ya comenzó a funcionar en Haedo. Cuántos metros excavará por día.
Tras varios meses de acondicionamiento en el obrador de Haedo, ubicado en el antiguo playón de maniobras sur del Sarmiento a la altura de la Avenida Rivadavia al 16600, la estructura, nombrada La Argentina, comenzó a ensamblarse ya bajo tierra para que, cuando esté lista, inicie el túnel que la llevará hasta la estación del barrio de Caballito.
La excavación comienza a 25 metros de profundidad y buscará recorrer hasta 20 metros por día, 450 metros al mes. Llegando a unir los dos extremos de la primera etapa del proyecto en poco más de doce meses. Se estipula que la obra total demandará 44 meses, por lo que para 2015 ya se podrá viajar por el oeste bajo tierra
A simple vista, las máquinas generan miedo. Una grúa principal, provista por la firma Roman, será ayudada por otras dos de menor porte, y no por eso pequeñas, para instalar en la trinchera los distintos tramos de la tunelera. "Tardaron cinco días en armar la grúa. Cuando se posó sobre el playón de cemento, el asfalto cedió 12 centímetros por el peso”, confió un empleado a 24CON, que recorrió el lugar. “En el temporal de Semana Santa se tambaleaban, pero no se cayó ninguna, están firmes”, completó otro operario.
La máquina tunelera está provista de un disco perforante en su cabeza, que además de agujerear la tierra, comprime los escombros para conformar las primeras paredes del túnel, que luego serán recubiertos por dovelas, una especie de baldosas de cemento que encajan perfectamente y dan forma al túnel definitivo.
Mientras "La Argentina" inicia su trabajo para unir Haedo con Caballito, por sobre la superficie siguen transitando los trenes que corren ida y vuelta de Once a Moreno.
Las obras están a cargo del Consorcio Nuevo Sarmiento, integrado por las empresas Lecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella, que desde el 2008 trabajan en el lugar en un predio cerrado de 11 hectáreas. Allí se levantaron 8000 m2 de oficinas, dormitorios, comedores, enfermería, galpones para talleres, almacenes, y una planta de prefabricación de revestimientos de hormigón.
El Ferrocarril del Oeste. Entre el pasado y el futuro
La línea Sarmiento funciona sobre lo que antiguamente fue el Ferrocarril del Oeste, que a diferencia de otros emprendimientos ferroviarios, no nació de la mano de capitales ingleses como cree el ideario popular, sino que fue un emprendimiento impulsado por empresarios argentinos y la Provincia de Buenos Aires a mediados de 1850.
Fue el primer tren del país y unía la Estación del Parque, ubicada donde hoy se emplaza el Teatro Colón, y La Floresta, que pertenecía a la localidad de San José de Flores, hoy barrios de Floresta y Flores. El primer trazado fue de apenas 10 kilómetros en su inauguración en 1857. Dos años después llegó a Ramos Mejía, en 1859 a Morón, y en 1860 a Moreno, actual cabecera del servicio a 39 kilómetros de su inicio. La primera locomotora, apodada La Porteña, aún se conserva en el museo de transporte de Luján.
La tunelera europea encargada del soterramiento utilizará el mismo trazado del 1800 pero sin impedir la circulación de los trenes. Paradójicamente, el inicio de la obra se encuentra enfrente y a metros de las instalaciones del Ferroclub Argentino donde se preservan y restauran locomotoras, vagones, y sistemas, algunos, centenarios. El futuro del sarmiento está de cara a su pasado.
En el ferroclub, que abre sus puertas al público los fines de semana, se están restaurando varias unidades. Entre ellas destacan una pequeña locomotora “vaporera” n° 2519 del año 1905 y una diesel Werkspoor de 1954.
Las viejas máquinas, muchas oxidadas y acompañadas de coches y vagones en desuso, serán testigos inmóviles del avance de la tuneladora. La primera etapa de la obra, de Haedo (kilómetro 17 del trazado del Sarmiento) a Caballito, demandará la construcción de seis estaciones de pasajeros bajo tierra y la remodelación de las estaciones en superficie, con un costo total de 6 mil millones de pesos.
Luego le seguirá una segunda etapa, iniciando el recorrido en el sentido inverso, de Haedo a Castelar, y finalmente la tercera etapa que llegará Moreno, totalizando 32.6 kilómetros de túnel. Estas dos etapas costarán otros 5 mil millones de pesos.
La meta última del soterramiento será incrementar la frecuencia de trenes hasta alcanzar el tiempo récord de uno cada tres minutos, corriendo por las dos vías generales que se construirán bajo tierra. Una obra histórica, sin precedentes en el Conurbano.
19 de junio de 2012