Afirman que la ceniza volcánica derriba aviones
Tras el paso de la ceniza del volcán chileno por el Conurbano y la Ciudad de Buenos Aires, volverán a partir aviones desde Ezeiza y el Aeroparque.
Ante la primera bocanada de cenizas expulsadas al aire por el volcán chileno Puyehue todos los aviones de la región fueron obligados a aterrizar y los que estaban por despegar no pudieron hacerlo. Inclusive, el primer informe sobre la erupción fue dado por un avión que en pleno vuelo se encontró con las cenizas en el aire.
Es que para la aviación y especialmente los motores de los aviones, las cenizas volcánicas pueden ser un agente peligroso y hasta mortal. No es sólo por la disminución de la visión que sufren los pilotos, que se asemeja a la que produce una nube la que obliga a volar por instrumentos, sino que compromete el funcionamiento de los turborreactores y motores a hélices por igual.
El 24 de junio de 1982, a las 20.40, el capitán de la British Airways Eric Moody, a los mandos de un Boeing 747 llamado City of Edinburgh que sobrevolaba la isla de Yakarta, Indonesia, tomó el micrófono y anunció angustiado a los pasajeros: "Señoras y señores, les habla su capitán. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo todo lo posible para ponerlos bajo control. Confío en que no estén ustedes demasiado preocupados". Así comenzó la odisea del gigante Jumbo que con casi 250 personas a bordo que se topó sin saberlo y sin advertencia alguna con una nube de cenizas volcánicas. “Son abrasivas, lo más peligroso para el avión es que está compuesta de partículas abrasivas”, explicó a 24CON Federico Grieve, Mecánico de Mantenimiento de Aeronaves, recibido en el Instituto Nacional de Aviación Civil de Morón, actual Ciata, y que se desempeñó durante muchos años en el Aeropuerto Internacional de San Fernando.
La ceniza volcánica está compuesta por pequeñas porciones de piedra, metales, vidrio, además de portar acido sulfúrico y clorhídrico que corroen toda la estructura del avión, principalmente los bordes de ataque de las alas, del empenaje, cristales de la cabina y, de manera drástica los motores: “La ceniza afecta las distintas etapas de un turborreactor. Las más comprometidas son las de compresión. Se corroen lo álabes (especie de paletas o aspas curvadas que componene los motores aernáuticos), si bien están construidos con titanio y otros materiales resistentes, se raspan y se dañan. Además se llena la cámara de combustión de elementos que no deben estar ahí”. Las partes del motor que giran a gran velocidad para comprimir el aire y luego combustionarlo, chocan en el aire con las piedritas que flotan con la ceniza y con los elementos abrasivos produciendose daños que por la inercia y la fuerza del motor pueden ser sumamente perjudiciales. “Al entrar en estas nubes se pierde la visión pero se vuela por instrumentos. El problema surge si se pierden los motores, si se apagan. Lleva un tiempo considerable encenderlos de vuelta, entre dos y tres minutos. El peligro depende de que si es bimotor, cuatrimotor, de cuantos motores se apagaron, la altura donde se encuentra el avión. El motor, en si, es de chorro continuo. Si se corta el combustible o se apaga y se lo corta, hay que esperar a que se enfríe para volver a general la ignición”, apuntó el especialista. Cuando se trata de un avión turbohélice, como el Saab 340 de Sol que se accidentó en la Meseta de Somuncurá, en Río Negro, el problema es aún mayor ya que no sólo afecta al turbocompresor que mueve la hélice sino que también sufren la corrosión las mismas palas de la hélice perdiendo la forma necesaria para impulsar a la aeronave.
Tras un vuelo en la zona del volcán todo avión debe ser sometido a una exhaustiva revisión: “Se revisa completo, tanto cuando es por ingesta de pájaros o algo que haya pasado en el motor, haya pasado por granizo o ceniza, se hacen primero inspecciones visuales. O se hace una inspección boroscópica, una lupita con un cable tiene un visor en la otra punta, si no hay ningún inconveniente, es recomendable hacer ensayos no destructivos. Para ver si hay algún deterioro que no se ve a simple vista. Por lo general cuando pasa algo relacionado a volcanes, se le hace una inspección más exhaustiva que la de post vuelo”, finalizó Grieve.
El Boeing 747 cayó desde los 11000 metros de altura hasta los 4000 y recorrió planeando 169 kilómetros, mientras la cabina de pasajeros se llenaba de humo con olor a azufre. Durante largos minutos los pilotos intentaron infructuosamente re encender los motores hasta que en el instante previo a iniciar una maniobra que llevaría al avión hacia el mar, uno por uno comenzaron a responder. No obstante, los pilotos debieron realizar un arriesgado aterrizaje en una isla con sólo tres motores y sin visibilidad ya que la ceniza también había corroído el parabrisas y muchos instrumentos necesarios para el vuelo. Con el antecedente del vuelo de British Airways, desde entonces se cancelan los vuelos en zonas de erupciones volcánicas y se mantienen sistemas y procedimientos para las operaciones aéreas seguras en torno a las peligrosas nubes de cenizas.
Es que para la aviación y especialmente los motores de los aviones, las cenizas volcánicas pueden ser un agente peligroso y hasta mortal. No es sólo por la disminución de la visión que sufren los pilotos, que se asemeja a la que produce una nube la que obliga a volar por instrumentos, sino que compromete el funcionamiento de los turborreactores y motores a hélices por igual.
El 24 de junio de 1982, a las 20.40, el capitán de la British Airways Eric Moody, a los mandos de un Boeing 747 llamado City of Edinburgh que sobrevolaba la isla de Yakarta, Indonesia, tomó el micrófono y anunció angustiado a los pasajeros: "Señoras y señores, les habla su capitán. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo todo lo posible para ponerlos bajo control. Confío en que no estén ustedes demasiado preocupados". Así comenzó la odisea del gigante Jumbo que con casi 250 personas a bordo que se topó sin saberlo y sin advertencia alguna con una nube de cenizas volcánicas. “Son abrasivas, lo más peligroso para el avión es que está compuesta de partículas abrasivas”, explicó a 24CON Federico Grieve, Mecánico de Mantenimiento de Aeronaves, recibido en el Instituto Nacional de Aviación Civil de Morón, actual Ciata, y que se desempeñó durante muchos años en el Aeropuerto Internacional de San Fernando.
La ceniza volcánica está compuesta por pequeñas porciones de piedra, metales, vidrio, además de portar acido sulfúrico y clorhídrico que corroen toda la estructura del avión, principalmente los bordes de ataque de las alas, del empenaje, cristales de la cabina y, de manera drástica los motores: “La ceniza afecta las distintas etapas de un turborreactor. Las más comprometidas son las de compresión. Se corroen lo álabes (especie de paletas o aspas curvadas que componene los motores aernáuticos), si bien están construidos con titanio y otros materiales resistentes, se raspan y se dañan. Además se llena la cámara de combustión de elementos que no deben estar ahí”. Las partes del motor que giran a gran velocidad para comprimir el aire y luego combustionarlo, chocan en el aire con las piedritas que flotan con la ceniza y con los elementos abrasivos produciendose daños que por la inercia y la fuerza del motor pueden ser sumamente perjudiciales. “Al entrar en estas nubes se pierde la visión pero se vuela por instrumentos. El problema surge si se pierden los motores, si se apagan. Lleva un tiempo considerable encenderlos de vuelta, entre dos y tres minutos. El peligro depende de que si es bimotor, cuatrimotor, de cuantos motores se apagaron, la altura donde se encuentra el avión. El motor, en si, es de chorro continuo. Si se corta el combustible o se apaga y se lo corta, hay que esperar a que se enfríe para volver a general la ignición”, apuntó el especialista. Cuando se trata de un avión turbohélice, como el Saab 340 de Sol que se accidentó en la Meseta de Somuncurá, en Río Negro, el problema es aún mayor ya que no sólo afecta al turbocompresor que mueve la hélice sino que también sufren la corrosión las mismas palas de la hélice perdiendo la forma necesaria para impulsar a la aeronave.
Tras un vuelo en la zona del volcán todo avión debe ser sometido a una exhaustiva revisión: “Se revisa completo, tanto cuando es por ingesta de pájaros o algo que haya pasado en el motor, haya pasado por granizo o ceniza, se hacen primero inspecciones visuales. O se hace una inspección boroscópica, una lupita con un cable tiene un visor en la otra punta, si no hay ningún inconveniente, es recomendable hacer ensayos no destructivos. Para ver si hay algún deterioro que no se ve a simple vista. Por lo general cuando pasa algo relacionado a volcanes, se le hace una inspección más exhaustiva que la de post vuelo”, finalizó Grieve.
El Boeing 747 cayó desde los 11000 metros de altura hasta los 4000 y recorrió planeando 169 kilómetros, mientras la cabina de pasajeros se llenaba de humo con olor a azufre. Durante largos minutos los pilotos intentaron infructuosamente re encender los motores hasta que en el instante previo a iniciar una maniobra que llevaría al avión hacia el mar, uno por uno comenzaron a responder. No obstante, los pilotos debieron realizar un arriesgado aterrizaje en una isla con sólo tres motores y sin visibilidad ya que la ceniza también había corroído el parabrisas y muchos instrumentos necesarios para el vuelo. Con el antecedente del vuelo de British Airways, desde entonces se cancelan los vuelos en zonas de erupciones volcánicas y se mantienen sistemas y procedimientos para las operaciones aéreas seguras en torno a las peligrosas nubes de cenizas.
Tras el paso de las cenizas por el Conurbano y la Ciudad de Buenos Aires, la Administración Nacional de Aviación Civil y la Secretaría de Transporte anunciaron que se encuentran abiertos y operables el Aeropuerto internacional "Ministro Pistarini" de Ezeiza y el Aeroparque "Jorge Newbery". Todos los vuelos de las dos terminales habían sido suspendidos o demorados desde esta mañana hasta tanto sea segura la operación en toda la zona.
7 de junio de 2011
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