El avión de Air France cayó 11000 metros en 2 minutos

La Oficina de Investigación y Análisis (BEA) de Francia publicó los primeros datos de las cajas negras del vuelo que se estrelló en el Atlántico cuando cubría la ruta entre Río de Janeiro y París hace dos años.
Las cajas fueron rescatadas del fondo marino a principios de este mes  y servirán para aclarar las circunstancias del accidente en el que perdieron la vida 228 personas.

Inicialmente, la BEA no tenía previsto informar antes de junio, pero las constantes filtraciones a la prensa y la presión de Airbus, el fabricante del avión, y Air France, propietario del mismo, los empujó a adelantar algunos datos.

La prensa francesa publica algunos de los elementos que divulgará en la BEA y que, según los diarios, pueden explicar las circunstancias del drama.

"No entiendo nada", afirmó uno de los pilotos segundos antes de que el avión colisionara contra la superficie marina. Durante las dos últimas horas de vuelo, según apuntan las cajas negras, la tripulación se vio confrontada a una serie de fallos consecutivos.

Por un lado, las tres sondas de velocidad del aparato fueron afectadas por el hielo y privaron a los ordenadores del A330 de una información real, lo que provocó la desactivación del piloto automático.
Además, el comandante no se encontraba en la cabina en ese momento, pero acudió a la misma y, con mucha sangre fría, según la BEA, comenzó a dar instrucciones a sus subordinados.

Hubo una serie de fallos consecutivos durante las dos últimas horas del vuelo. En ese momento, el avión estaba en caída libre en posición horizontal. Durante dos minutos perdió 11.000 metros de altura sin que los pilotos pudieran evitar el choque contra el océano.

A partir de esos elementos filtrados a los diarios, las hipótesis se multiplican sobre las causas que llevaron al drama.

El periódico francés Libération revela un informe judicial que destaca la responsabilidad tanto de Airbus como de Air France, los dos procesados por el accidente.

El fabricante no envió a sus clientes procedimientos adecuados para afrontar situaciones como las que sufrió el vuelo Río-París, en particular, para pilotar el avión en caso de que se helaran las sondas de velocidad, pese a que esa incidencia había sido observada al menos en nueve ocasiones en aparatos de Air France en los meses que precedieron al accidente.

En cuanto a la aerolínea, según el informe revelado por Libération, no adiestró a sus pilotos para afrontar este tipo de errores ni les alertó de que eran posibles.

A pesar de esto, la BEA advirtió ya de que en su informe de hoy no habrá conclusiones sobre los responsables del accidente y que se limitarán a dar informaciones.

La Oficina está sometida a diversas presiones, las últimas procedentes de las familias de los fallecidos, que escribieron al primer ministro, François Fillon, para quejarse de la multitud de filtraciones que sufría la investigación.

La secuencia de la tragedia

Según las primeras informaciones, a las 22:10 se inicia la puesta en marcha y despega a las 22:29 hrs. El peso de despegue se estimó en 232.8 toneladas, dentro del margen del peso máximo autorizado de 233 toneladas. La cantidad de combustible era de 70.400 kilogramos.

A las 01:35:15 ya sobre el Atlántico, la tripulación informa que pasa el punto de navegación INTOL estimando 01:48 el próximo punto de reporte SALPU y a las 2:00 al otro punto ORARO.

Entre las 01:59:32 y las 02:01:46 el capitán realiza una charla con los dos pilotos sobre la turbulencia detectada, al respecto menciona que “nos encontramos sobre capas de nubes y lamentablemente no podemos subir por el momento porque la temperatura está bajando más de lo previsto.”

El A330 se aproxima al punto ORARO, manteniendo nivel de vuelo FL350, Mach 0,82 y una actitud de cabeceo de 2,5 grados. El peso y balance del avión indicaba 205 toneladas y 29% respectivamente. El piloto automático como el sistema automático de potencia estaban conectados.

A las 02:06:04 el primer oficial llama a los asistentes de vuelo informándoles que en unos dos minutos entraran en una zona que va a moverse más que ahora.

Dos minutos más tarde el segundo oficial comentó que quizás deberían moverse un poco más a la izquierda (para evitar la turbulencia). El Airbus registra un viraje suave a izquierda desviándose del curso unos 12 grados, pero la turbulencia aumenta y deciden reducir la velocidad a Mach 0,8.

A las 02:10:05 se desconecta el piloto automático y el primer oficial al mando dice “tengo el control”. El avión gira a derecha y se activa la alarma de pérdida en dos oportunidades. La velocidad había caído de 275 kt a solamente 60 kt apareciendo tal indicación en las pantallas de datos de vuelo. A las 02:10:16 el segundo oficial dice: “hemos perdido la velocidad” y la nariz comienza a ascender progresivamente unos 10 grados aunque el primer oficial lleva el mando hacia delante con aplicaciones tanto a izquierda como derecha. La velocidad vertical de 7.000 pies/min cede a 700 pies/min en tanto que el rolido varía de 12 a 10 grados de derecha a izquierda. Ahora la velocidad es de 215 kt (Mach 0,68),

A las 02:10:50 el primer oficial llama al capitán que minutos antes de había retirado del cockpit. De inmediato la alarma de entrada en pérdida de vuelve a activar . La potencia está en posición TO/GA (Take Off / Go Around) y el mando de vuelo se mantiene nariz arriba, pasando de 3º a 13º.

Unos 50 segundos después, la velocidad que aparece en las pantallas indica 185 kt, la nariz sigue arriba (16º) y la altitud es de 38.000 pies. A las 02:11:40 el capitán regresa a la cabina de mando.

Para entonces el ángulo de ataque supera los 40º y la velocidad vertical los 10.000 pies/min. Los motores son acelerados al 100% y el avión comienza a experimentar oscilaciones (rolidos) de hasta 40 grados. A las 02:12:03 el primer oficial menciona que “No tengo ninguna indicación de más” a lo que el segundo oficial le responde “No tengo ninguna indicación válida”. En ese momento los aceleradores de los motores reducen la potencia al 55%. Luego la nariz es bajada, pero la alarma de entrada en pérdida se vuelve a activar.

A las 02:13:32 el primer oficial menciona “vamos a llegar al nivel cien”. Unos 50 segundos después se registra que ambos pilotos llevan los controles de vuelo de modo simultáneo hacia delante pero el ángulo de ataque se mantiene en por encima de los 35 grados.

La grabación se detiene a las 02:14:28. El último registro indica que la velocidad de descenso era de 10.912 pies/min, con una velocidad de 107 kt, nariz arriba con 16.2 grados, curso 270 y una inclinación de 5.3 grados a izquierda.

27 de mayo de 2011